Загадкавы стук у BMW R1250GS

Увага!
Незвычайна доўгі артыкул: матэрыял для яго я зьбіраў цягам шмат месяцаў. Я вырашыў захаваць цэласьць і не дзяліць яго на некалькі частак, каб можна было праглядзець увесь працэс расьследаваньня ад пачатку да канца. У гэтым артыкуле прадстаўлены мае асабістыя думкі і досьвед, якія могуць быць памылковыя.

Коратка нагадаю праблему

Прыкладна два гады таму пры пэўных умовах пачаў з’яўляцца непрыемны стук у рухавіку майго BMW R1250GS K51, які нагадваў металічны стук дэтанацыі.

Каб выклікаць яго, трэба на нізкіх абаротах, пад нагрузкай дадаць газу(паскорыцца). Стук з’яўляецца ў дыяпазоне 2700 - 4200 абаротаў рухавіка, на кожнай перадачы, але найбольш выразны(працяглы) ён на вышэйшых перадачах(5-6), калі вышэйшая нагрузка.

Эмпірычна я выявіў наступныя заканамернасці, пры якіх праяўляецца гэты стук:

• стук прасьцей выклікаць у цёплае надвор’е, калі рухавік добра прагрэты
• чым больш загружаны матацыкл, тым стук больш гучны і выразны
• на серпанцінах і горках стук прасьцей выклікаць, чым на роўнай дарозе(бо дадатковая нагрузка на рухавік)
• тое самае калі матацыкл рухаецца насустрач моцнаму ветру: пры хуткасьці 120км/г на 6 перадачы можна пачуць стук нават на роўнай дарозе, калі напрыклад дзьмухне моцны сустрэчны вецер
• выбраны рэжым язды ніяк не ўплывае на стук - ён праяўляецца ва ўсіх рэжымах
• стук заўсёды чуецца з боку ПРАВАГА цыліндра

Самае простае рашэньне як пазбыцца гэтага стука - зрабіць музыку ў інтэркоме гучней і перастаць зьвяртаць на яго ўвагу :D

Жартую.

Увесь мой тэхнічны досьвед і мой унутраны інжынер падказвалі мне, што трэба разабрацца з гэтай праблемай, бо нешта дакладна не ў парадку.

Што такое ўвогуле дэтанацыя?

Дэтанацыяй называецца з’ява калі сумесь паветра з палівам у цыліндры гарыць няроўна і выбухападобна. Адбываецца дэтанацыя з-за розных прычын:

• бедная сумесь: больш паветра і менш паліва, чым неабходна
• актанавая колькасць ніжэйшая за неабходную для дадзенага рухавіка: яно “выбухае” раней чым неабходна, замест таго, каб раўнамерна згараць
• перагрэў рухавіка: сумесь самаўзгараецца ад высокай тэмпературы, а не ад іскры з свечкі запальвання

Дэтанацыя вельмі шкодная для рухавіка: простымі словамі сумесь замест роўна згараць выбухае ў цыліндры, і той непрыемны металічны стук, які чуецца, гэта ўдарная хваля, якае б’е па ўнутраных частках рухавіка, што раней ці пазьней прывядзе да пашкоджаньня рухавіка.

Храналёгія

Я з’яўляюся першым уладальнікам майго матацыкла. Першыя некалькі год я ездзіў вельмі шмат: ў розных умовах, часта з пасажырам, куфрамі і багажом, па серпанцінах і хуткіх аўтастрадах. Я добра вывучыў свой матацыкл і я гарантавана ня чуў гэтага стука, я ўпэўнены.

Матацыкл быў абслугоўваны ў афіцыйным сэрвісе BMW, дзе рэгулярна праходзіў ТА і выконваліся ўсе неабходныя працы. Скардзіўся на гэты стук у сэрвісе - там толькі развялі рукамі маўляў “памылак у кампе няма - значыць усё добра”.

Падчас аднаго ТА у 2023, былі замененыя сьвечы запальваньня і зрабілася лепей, хоць стук і не знік цалкам, але ўжо так лёгка не праяўляўся. У 2025 годзе ўсе сімптомы вярнуліся і іх ужо было цяжка ігнараваць.

Пошук звестак пра праблему ў сеціве

Апынулася, што мая праблема не ўнікальныя: я знайшоў пасты на форумах і мота-групах, дзе людзі апісвалі тыя самыя сімптомы, але ніхто не мог даць канкрэтнага адказу, што іх выклікае і як з гэтым змагацца. Праблема тычыцца як R1250GS так і R1200GS.

Розныя сэрвісы казалі людзям тое самае што і мне - “гэта норма”, а людзі мянялі сьвечы, катушкі, рэгулявалі клапаны і ўсё без выніку. Стала зразумела, што гэта нейкая асаблівасьць рухавіка, якая імаверна праяўляецца з часам, але большасьць проста ігнаруе ці не заўважае гэты стук, альбо ён не такі выразны з іх стылем язды.

Што мне прапанавалі на форумах:

• замяніць сьвечы і катушкі запальваньня
• праверыць клапаны
• праверыць ShiftCam: пад высокай тэмпературай электраклапан можа недацягваць вал
• перайсьці на 98 бензін
• ськінуць адаптацыю ручкі газу
• пачысьціць дросельныя заслонкі
• праверыць ці помпа дае дастатковы ціск паліва

Замена сьвечаў запальваньня

Я пачаў ад замены сьвечаў, пра гэта можна пачытаць па спасылцы ніжэй:

Спасылка на пост пра самастойную замену сьвечаў запальваньня

Калі коратка: адразу пасьля замены падалося што быццам дапамагло, але праз некаторы час усё вярнулася.

Выснавы: праблема верагодна мае нейкую сувязь з запальваньнем. Ірыдыевыя сьвечы маюць вельмі тонкі цэнтральны электрод, магчыма што ён з часам можа трошкі падгараць, павялічваючы адлегласьць у паветры паміж электродамі, што патэнцыйна можа ўплываць на моцнасьць іскры. Але гэта хутчэй пры вялікіх прабегах, каб так хутка - сумняваюся.

Хачу толькі зьвярнуць увагу на той факт, што нагар на сьвечах занадта белы, што з’яўляецца прыкметай беднай сумесі, якая мае пэўную сувязь з дэтанацыяй.

Замена сьвечаў месцамі не ўплывае на стук - ён па ранейшаму чуецца з боку правага цыліндра, таму праблема дакладна не ў сьвечах запальваньня.

Праверка катушак запальваньня

Мне ўсё не даваў спакою той факт, што стук заўсёды чуецца з боку правага цыліндра. Тэарэтычна, пад нагрузкай, калі іскра слабая, могуць быць правалы ў моцы з-за няпоўнага ці нераўнамернага згараньня сумесі, але тады сьвяча мела б хутчэй чорны нагар.

У кожным разе, каб выключыць катушку запальваньня з сьпісу магчымых прычын, я вырашыў замяніць местамі катушкі правага і левага цыліндра, каб паглядзець ці пяройдзе стук на левы цыліндр.

Калі б стук перайшоў, то гэта б азначала што праблема ў катушцы.

Катушкі запальваньня ў BMW R1250GS аднолькавыя на левым і правым цыліндры, таму гэта было не скаладана праверыць.

Вынік: стук застаўся на правым цыліндры, таму праблема дакладна не ў катушцы запальваньня.

Пакупка сканера: UCSI-2100 і Motoscan

Стала зразумела, што без ныраньня глыбей у электроніку рухавіка не абысьціся. У мяне не было нічога, каб зазірнуць што там адбываецца ў ECU, таму я зрабіў дасьледаваньне і знайшоў найбольш аптымальны для сябе варыянт - гэта сканер UCSI-2100(55€) ды праграма Motoscan Ultimate(50€).

Гэты дуэт дазваляе падключыцца да ECU праз OBD-порт і праглядаць у рэальным часе розныя параметры рухавіка, а таксама счытваць і абнуляць памылкі.

Дзе знайсьці OBD-II порт на BMW R1250GS

Галоўныя мінусы: Motoscan існуе толькі пад Android і не дазваляе праглядваць дадзеныя з розных сэнсараў у форме графікаў, а таксама запісваць лог.

Плюсы: можна ўзяць з сабой у паездку, а таксама праглядваць параметры ў рэальным часе падчас язды.

Канешне, калі вам дазваляе бюджэт, то лепш купіць прафесійны сканер тыпу HEX GS-911, які мае ў 10 разоў больш функцый і магчымасьцей. Але на маю думку, 1000€ як для аматарскага выкарыстаньня - гэта трошкі празьмерна.

Памылкі

Падключыўшыся да ECU, я выявіў, што мой рухавік мае дзьве актуальныя памылкі:

• 3A1581 - Mixture preparation adaptation, bank 2

• 3A1571 - Mixture preparation adaptation, bank 1

Скіданьне памылак не дапамагала: яны адразу з’яўляліся зноў з першым дадаваньнем газу.

АЛЕ, гэтыя памылкі з’яўляюцца толькі на прагрэтым рухавіку. Калі скінуць і завесьці рухавік, то памылак няма, нават калі дадаць газу.

Я знайшоў вельмі карысную старонку з поўным апісаньнем кодаў памылак BMW - і вось што там напісана:

Кожная з гэтых памылак азначае, што кампутар вызначыў, што параметры сумесі у цыліндры ў пэўным моманце адрозьніваліся ад дапушчальных, ён спрабаваў яе адкарэктаваць, але ў яго не атрымалася.

Bank 1 - гэта правы цыліндр, Bank 2 - левы цыліндр для рухавіка тыпу R.

Цікава што гэтая памылка не з’яўляецца крытычнай, таму не запальваецца Check Engine. Што ж, гэта ўжо нешта, трэба разьбірацца далей як усё гэта працуе.

Як працуе сістэма падрыхтоўкі сумесі і адаптацыі

Сучасны рухавік гэта вельмі складаны сімбіёз механікі і электронікі, дзе кампутар цалкам кантралюе працэс гарэння сумесі ў цыліндрах, выкарыстоўваючы розныя сэнсары для збору інфармацыі пра стан рухавіка і навакольнага асяроддзя.

Я раней меў дачыненьне пераважна з тэхнікай з папярэдняга стагоддзя, дзе была толькі механіка ды карбюратары, а самай складанай часткай было электроннае запальваньне.

Каб споўніць нормы Euro-4, R1250GS мае тры лямбда-сэнсары: два ў выхлапных патрубках і адзін перад каталізатарам.

Першыя два непасрэдна кантралююць працэс гарэньня сумесі:

Трэці ня мае аніякага ўплыву да падрыхтоўкі сумесі, а даданы толькі каб правяраць эфектыўнасьць працы каталізатара: калі ягоныя паказьнікі будуць адрозьнівацца ад намінальных - запаліцца Check Engine з памылкай, што каталізатар не працуе і вам прыйдзецца рыхтаваць шмат грошай на новы, альбо шукаць кагосьці, хто панізіць эка-стандарт вашага матацыкла да Euro 1.

Паводле інфармацыі, якую ў мяне атрымалася знайсьці, у мяне з’явілася наступнае ўяўленьне як усё гэта працуе:

• Калі рухавік халодны, ECU выкарыстоўвае “closed loop” рэжым - ён мае нейкую стандартную “халодную” мапу паліва, якую выкарыстоўвае, каб зрабіць сумесь больш багатай для палягчэньня запуску і прагрэву рухавіка. Лямба-сэнсары ў гэты момант не выкарыстоўваюцца, бо яны халодныя і не працуюць пры нізкай тэмпературы.

• Калі рухавік прагрэўся, ECU пераходзіць на “open loop”: на халастых абаротах ён працуе на беднай сумесі(прывітаньне экалёгія!)

• Калі рухавік прагрэўся, ECU пераходзіць на “open loop”: на сярэдніх абаротах ён на падставе лямбда-сэнсараў(пераважна) вызначае якасьць сумесі(бедная/багатая) і карэктуе яе згодна з іншай запраграмаванай мапай паліва.

• Калі рухавік прагрэўся, ECU пераходзіць на “open loop” у версіі high performance: на вялікіх абаротах(па некаторых зьвестках пасля 5000) ужо не выкарыстоўвае лямбда-сэнсары для карэктаваньня сумесі, а ўжывае запраграмаваную мапу паліва, якая ўжо ўлічвае нейкія карэктывы, якія ён “назапашваў” раней.

• Есьць short-term і long-term адаптацыя. Short-term гэта калі ECU чытае лямбды ў рэальным часе “тут і зараз” і тут жа падкарэктоўвае ўпырск. Long-term гэта калі ECU “назапашвае” карэктывы, які выкарыстоўвае потым як аснову для разлікаў сумесі: калі ёсць невялікі натуральны знос, іншы бензін, дробныя адхіленні датчыкаў або ўмоў, ECU не пачынае кожны раз “з нуля”, а ўжо ведае, у які бок падруліць.

• Карэктаваньне сумесі адбываецца праз змену моманту і працягласьці ўпырску паліва

• Рухавік мае сэнсар дэтанацыі, які ECU выкарыстоўвае для адаптацыі моманту запальваньня

Гэта ў вельмі спрошчаным выглядзе, бо ніякай “афіцыйнай” дакументацыі ў мяне няма, але я думаю што дастаткова для разуменьня далейшых разважаньняў.

Ськід памылак і адаптацый сумесі

Мне падалося неблагой ідэя паспрабаваць скінуць адаптацыю сумесі, каб ECU пачаў “з нуля” і паглядзець ці дапаможа гэта пазбавіцца ад стука.

Лепш гэта рабіць на халодным рухавіку. Пасля таго як рухавік прагрэўся, першыя кіламетры рухавік працаваў няроўна, пару разоў нават заглухаў, але потым усё вярнулася да нормы.

Вярнуліся і памылкі.

Вынік: не дапамагло.

ShiftCam

ShiftCam гэта тэхналёгія, якая дазваляе змяняць часавыя параметры клапанаў у залежнасьці ад абаротаў рухавіка, што дазваляе мець роўную дынаміку на ўсім дыяпазоне абаротаў без правалаў у моцы. Спосаб, як BMW рэалізавала яе ў гэтым рухавіку выклікае шмат пытаньняў, але гэта тэма для іншага артыкула.

У кожным разе, на адным з форумаў мне падказалі, што мая праблема можа быць звязана з “завісаньнем” ShiftCam ў нейкім становішчы, што прыводзіць да няправільнай працы рухавіка і дэтанацыі. Таму я вырашыў спрабаваць пагуляцца з ShiftCam, каб праверыць гэтую тэорыю.

Шчыра кажучы, эфект быў нулявы: на працуючым рухавіку ніякіх зьменаў у працы я не заўважыў, акрамя паведамленьня на экране матацыкла аб памылцы ў сістэме кіраваньня рухавіком, якая зьнікае адразу пасьля пераключэньня ShiftCam назад.

Пераключэньня ShiftCam з дапамогай Motoscan

На заглушаным рухавіку таксама не было ніякіх гукаў ці пстрыкаў ад пераключэньня ShiftCam.

Вынік: альбо Motoscan фактычна не пераключае Shiftcam, альбо праблема не ў ShiftCam.

Адаптацыя ручкі газу

На адным з форумаў была падказка спрабаваць зрабіць адаптацыю ручкі газу, бо яна электронная і мае два каналы, можа нешта збілася і прывяло да няправільнай працы рухавіка.

Гучыць касімчна, але спрабаваў, чаму б і не.

Вынік: Значэньні перад і пасьля адаптацыі былі амаль аднолькавыя, прычына дакладна не ў гэтым.

Праверка помпы і ціску паліва

Зьвярнуў ўвагу на параметр ціску паліва: ён амаль заўсёды ў дыяпазоне 4.8-5 бар на ўсім дыяпазоне абаротаў, што выключае тэорыю пра “стомленую” помпу паліва.

Паспрабаваў пакатацца з актыўным мотасканам і паназіраць падчас язды - ціск усё таксама на ўзроўні 5 бар.

Але ж якая вартасьць намінальная? У мяне атрымалася знайсьці нейкі скрадзены гайд з сэрвіснай дакументацыі BMW, там я знайшоў адказ:

Выснавы: помпа працуе ў межах нормы, праблема дакладна не ў ціску паліва.

Назіраньне за параметрамі сэнсараў рухавіка ў рэальным часе

Падчас грабаньня ў мотаскане заўважыў розніцу ў паказаньнях карэкцыі сумесі паміж цыліндрамі (Oxygen sensor control factor 1 і 2):

• Oxygen sensor control factor 1 = 1.14 - правы цыліндр
• Oxygen sensor control factor 2 = 1.06 - левы цыліндр

Гэты параметр паказвае на колькасьць паветра ў сумесі: калі ён роўны 1, то сумесь мае ідэальныя(базавыя) суадносіны паветра і паліва. Калі ён больш >1 - сумесь бедная(больш паветра), калі < 1 - сумесь багатая(менш паветра).

У маім выпадку атрымліваецца, што правы цыліндр працуе на больш беднай сумесі, чым левы. Гэта супадае з тым, што стук заўсёды чуецца з боку правага цыліндра.

І вось тут прыдалася б магчымасьць паказваць гэтыя параметры у выглядзе графікаў, каб паглядзець як яны змяняюцца ў момант з’яўленьня стука, але Motoscan на жаль гэтага не дазваляе.

Была знойдзена альтэрнатыўная праграма - Carscanner Pro за 9€, якая мае такія магчымасьці.

Я зацікавіўся Short Term Fuel Trim параметрам, які паказвае імгненныя карэктывы сумесі, якія робіць ECU на падставе паказаньняў лямбда-сэнсараў.

Нагадаю, чырвоны Bank 1 - правы цыліндр, зялёны Bank 2- левы:

Аналіз STFT з дапамогай Carscanner

На відэа бачна, што чырвоны графік ідзе ніжэй за зялёны ў бок адмоўных значэньняў.

Вялікія адмоўныя значэнні азначаюць, што ECU атрымлівае ад лямбда-зондаў інфармацыю пра празмерна багатую сумесь, і ECU карэктуе яе памяншаючы колькасьць паліва, то бок бедніць. Максімум карэктаваньня гэта -25%, пасля якога кампутар стварае памылкі 3A1581 і 3A1571, бо ўжо не можа адкарэктаваць сумесь.

Самы час зацікавіцца Long Term Fuel Trim - параметрам, які паказвае на даўгатэрміновую карэкцыю сумесі, якую робіць ECU на падставе STFT, якія “назапашвае” і выкарыстоўвае як аснову для разлікаў сумесі.

На фота бачна, што на ХХ паводле ECU абодва цыліндры нібыта працуюць на звышбагатай сумесі, а ECU карэктуе яе ажно на -20-25%, але ж колер нагару на сьвечах сьведчыць пра бедную сумесь!

Выснавы: у правым цыліндры назіраюцца анамальныя вялікая карэкцыя сумесі.

Тэставая язда без лямбда-сэнсараў

Я не быў упэўнены як будзе паводзіць сябе сістэма з адлучаннымі лямбдамі, але пачытаўшы ў інтэрнэце прыйшоў да выснаваў, што варта спрабаваць.

Адключыў абодва лямбда-сэнсары і зрабіў тэставую язду, каб паглядзець ці з’явіцца стук і ці будзе нейкая розьніца ў працы рухавіка.

Што адбываецца калі ECU ня мае інфармацыі з лямбдаў? Ён пераходзіць у “open loop” рэжым і выкарыстоўвае нейкую запраграмаваную мапу паліва на нейкія сярэднія ўмовы. STFT нулявыя, бо няма інфармацыі ад лямбдаў, каб рабіць карэктывы. LTFT застаюцца “назапашаныя”, як былі да адключэньня.

Зрабіў поўны ськід адаптацый сумесі, каб выпрабаваць фабрычныя налады: LTFT зрабіўся нулявым.

Першае, што заўважыў - пах выхлапных газаў. Сумесь зрабілася вельмі багатая, бо BMW пачаў “пахнуць” бензінам, як стары карбюратарны Ўрал.

Па-другое кінулася ў вочы няроўная праца на халастым ходзе: гарадскім цыкле так ездзіць канешне не камфортна, але на аўтастрадзе розніца не заўважальная, акрамя трошкі вышэйшага расход паліва.

Дэтанацыйны стук на маю думку зьнік, я спрабаваў на розныя спосабы і здаецца я не змог яго выклікаць.

Выснавы: Што паказвае гэты тэст? Механічна ўсё працуе, праблема хутчэй за ўсё знаходзіцца ў сэнсарах, электроніцы і падрыхтоўцы сумесі праз яе.

Замена месцамі лямбда-сэнсараў

Лямбда-сэнсары ў маім матацыкле ўзаемазамяняльныя, таму можна спрабаваць замяніць іх месцамі і паглядзець як зьменяцца параметры адаптацыі сумесі.

Дэмантаж лямбда-сэнсараў з BMW R1250GS

Правая лямбда здымаецца даволі лёгка: зрэзаць адзін плястыкавы хамут пад ціліндрам і адлучыць канэктар, пільнуючы кліпсы.

У машынах звычайна лямбды вельмі скаладана выкруціць, бо яны прагараюць да выхлапнога патрубка, але ў маім выпадку не было аніякіх праблем - матацыкл яшчэ даволі новы.

А вось з левай прыйшлося папацець: провад абмінае фільтр алею, мае шмат пунктаў мацаваньня і плястыкавых хамутоў, ды яшчэ канэктар знаходзіцца ў вельмі нязручнам месцы.

Провад мацуецца да пучка іншых правадоў разам з провадам сапуна(ці па-наўковаму вентыляцыі картэра).

Лямбды працуюць у незвычайна цяжкіх умовах: высокія тэмпературы да 1000 градусаў, розныя хімічныя рэчывы ў выхлапных газах і г.д. Калі напрыклад рухавік “пад’ядае” алей, яны пакрываюцца нагарам.

Мае былі акурат чыстыя, але перад тым як замяніць лямбды месцамі, я вырашыў пашукаць спосабы іх пачысьціць.

Цікава што на заходніх форумах людзі адразу пішуць - лямбды не чысцяцца, іх толькі можна замяніць на новыя. Кошт новых вельмі балючы, таму на розных усходніх аўта і мотасуполках людзі чысьцяць і “рэгенеруюць” іх.

Найбольш “цікавая” ідэя была вымачваць ў салянай кіслаце каб усё лішняе растварылася, але мне спадабался менш радыкальны спосаб - вымачваць у спірце, а дакладна ў ізапрапаноле, які мае добрыя растваральныя ўласьцівасьці і не павінен пашкодзіць сэнсар.

З іншага боку, калі лямбдзе ўжо хана, то горш ёй дакладна ня будзе - уcё адно прыйдзецца купляць новую, а так ёсьць нейкі шанец “зрэгенераваць” яе.

Па 24 гадзінах візуальна канешне нічога не зьмянілася, час мантаваць лямбды назад замяніўшы іх месцамі.

Каб у будучыні таксама лёгка выкруціць іх як зараз трэба застасаваць меднае шмаравідла, якое дастасавана да высокіх тэмператур:

Аналіз параметраў пасля замены лямбда-сэнсараў месцамі

Дадаў LTFT для абодвух цыліндраў у выглядзе графікаў(чырвоны - правы цыліндр, зялёны - левы), і вось што атрымалася:

Аналіз LTFT з дапамогай Carscanner

На 15 секундзе нават можна пачуць дэтанацыйны стук пры рэзкам дадаваньні газу, але ён ідзе ўсё адно з правага боку, нягледзячы на тое, што лямбды былі заменены месцамі і цяпер левы цыліндр мае горшыя карэкцыі сумесі, чым правы.

Я вырашыў ськінуць LTFT і STFT і зрабіць памеры на розных дыяпазонах працы. Carscanner дазваляе запісаць паказаньні ў выглядзе лога, які потым можна прааналізаваць і пабудаваць графікі.

• рухавік завёўся, халасты ход: ECU вызначае, што сумесь вельмі багатая і пачынае яе бедніць, карэктуючы яе ажно на -20%.

• на 2000 абаротаў: карэкцыя ўлятае за ліміт(і тут мы атрымліваем памылкі 3A1581 і 3A1571), бо ECU ўжо не можа карэктаваць сумесь.

• на 3000 абаротаў: даўгатэрміновая карэкцыя паволі зьмяншаецца, але ўсё роўна высокая: у левым -17-20%, у правым -21-23%.

• на 4000 абаротаў: цяжка ўтрымаць абароты ўстойлівымі, бо ECU увесь час спрабуе скарэктаваць сумесь

Выснавы: ECU працягвае думаць, што сумесь багатая, але ўсё сьведчыць, што яна насамрэч бедная. Ськідваньне параметраў не дапамагае, бо карэкцыя паступова вяртаецца ў той жа стан.

Чыстка інжэктараў

Каб выключыць паліўную сістэму з спісу магчымых прычын, я вырашыў зрабіць чыстку інжэктараў і сістэмы ўпырску.

Тэарэтычна, калі напрыклад у інжэктары ёсьць нейкі засор, то гэта можа прывесці да няправільнай працы ўсей сыстэмы.

Спасылка на пост пра чыстку інжэктараў і сістэмы ўпырску

Вынік: не дапамагло, ніякай розьніцы ў працы перад і пасьля чысткі не адчуў.

Параўнаньне з іншым BMW R1250GS

Пасля ўсіх гэтых эксперыментаў я вырашыў паглядзець, як выглядаюць усе гэтыя LTFT у аналягічным матацыкле. На шчасьце ў мяне ёсьць мотасябар, з такім жа матацыклам, але трошкі больш сьвежым і з меньшым прабегам.

Я падключыўся да ягонага ECU і запісаў паказаньні LTFT і STFT на розных абаротах, каб пабудаваць графікі і параўнаць іх з маімі.

Відаць, што карэкцыі на здаровым матацыкле больш стабільныя(асабліва на абаротах) і на вагаюцца як у маім.

Вось у гэтым моманце мне стала не хапаць экспертнага меркаваньня. Дастатковай дапамогі на форумах і розных мотагрупах я нажаль не атрымаў. Прышлося аналізаваць з дапамогай ШІ.

Выснавы: ШІ падказвае што праблема хутчэй за ўсё ў правым лямбда-сэнсары. Выглядае што ён дае няправільную інфармацыю ECU, што сумесь багатая, калі насамрэч яна бедная. ECU карэктуе сумесь рэжучы па максімуму колькасць паліва, што робіць сумесь яшчэ больш беднай. Звышбедная сумесь пад нагрузкай прыводзіць да дэтанацыі і стука.

Праверка зазору клапанаў

Была яшчэ адна фантастычная версія, што справа можа быць у няправільных зазорах клапанаў.

Праверыў і гэтую тэорыю, наведаўшы афіцыяльны сэрвіс BMW:

Спасылка на пост пра маю паездку да чэскіх афіцыялаў

Вынік: зазоры ў парадку, стук на месцы.

Замена лямбда-сэнсараў на новыя

Лямбды звычайна замяняюцца парамі і на жаль мяняць іх дарагая справа, у маім выпадку ўжо мела месца прынцыповасьць.

Працэс замены аналягічны таму, што я рабіў падчас замены месцамі папярэдніх лямбдаў.

Пасьля замены трэба скінуць усе карэкцыі сумесі з дапамогай Motoscan:

Заводзім рухавік і назіраем праз Carscanner, як ECU адаптуецца да новых сэнсараў. Пакуль што ўсё выглядае добра.

Пасьля прагрэву карэкцыі зрабіліся больш вялікімі, але ўсё яшчэ ў межах нормы:

Вынік: пасьля было шмат тэставых паездак, на пачатку здавалася што ўсё добра, але потым гэты пракляты стук праявіўся зноў. Карэкцыі сталі ў межах -20%, але без памылак.

Адчай.

Сэнсар дэтанацыі

Ён дакладна ёсьць у рухавіку - у галоўцы, па аднаму на кожны цыліндр, але нажаль ані Carscanner, ані Motoscan не маюць доступу да яго паказаньняў, таму зазірнуць і прааналізаваць як ён працуе ў мяне не атрымалася.

Сэнсар тэмпературы паветра

Яшчэ адзін сэнсар, які мае ўплыў на падрыхтоўку сумесі - гэта сэнсар тэмпературы паветра, які знаходзіцца ў паветразаборніку і дае інфармацыю ECU пра тэмпературу паветра, каб ён мог карэктна разлічыць колькасьць паліва для сумесі.

Да яго ёсьць доступ у Motoscan і Carscanner і ён паказвае нармальныя значэньні, якія адпавядаюць тэмпературы навакольнага паветра.

Спроба самай нерэальнай прапановы - пераход на 98ы бензін

R1250GS паводле інструкцыі павінен працаваць на 95ым бензіне з максімальнай колькасьцю этанолу да 10%(E10). Звычайна я ўжываў 95ы E5 калі яго набыў, але пазьней у 2024 Польшча ўвяла абавязковы 95ы E10 і я быў вымушаны выкарыстоўваць яго.

Пераход 98ы бензін я ніколі не разглядаў, бо па-першае ён даражэйшы, а па-другое ён не дае ніякіх пераваг, калі рухавік разлічаны на максімум 95ы: рухавік проста зьменіць момант запальваньня, каб падпальваць сумесь трошкі раней вось і ўсё. Ніякага прыросту моцы ня будзе - гэта плацэба.

У пэўным моманце я вырашыў спрабаваць самую нерэальную прапанову, якую мне параілі на форумах - перайсці на 98 бензін.

Я выпрацаваў амаль увесь бак з 95ым і прыехаў пустым на запраўку, каб пазьбегнуць празмернага зьмешваньня.

Адразу пасля запраўкі не зьмянілася ўвогуле нічога: матацыкл ехаў звычайна, стук здаецца таксама быў на месцы. Нават памылкі былі на месцы.

Потым я палез мотасканам скасаваць памылкі і вырашыў на ўсялякі выпадак зрабіць поўны ськід адаптацыі сумесі.

У якасьці тэставай язды я паехаў у мясцовыя горы з праездам па аўтастрадах, і вось тут мяне чакаў сюрпрыз - стук знік! Няма гэтага трэску на 120км/г, паскараецца на 6 перадачы так, быццам ён зноўку новы! Я не мог паверыць сваім вушам і вачам.

Я цудоўна пакатаўся па серпанцінах і аўтастрадзе - матацыкл ехаў так, як павінен быў ехаць, але цяпер у маёй галаве было яшчэ больш пытаньняў чым адказаў.

Мотаскан паказаў наяўнасьць памылак і меншыя чым да замены, але ўсё яшчэ горшыя карэкцыі сумесі ў параўнаньні з больш сьвежым матацыклам майго сябра. Але рухавік адчувае сябе значна лепш на 98ым чым на 95ым, я гатовы паклясціся, што гэта не псіхасаматыка.

Каб праверыць сябе, я праз нейкі час зноў перайшоў на 95ы E10, і …дэтанацыйны стук і ўсе сімптомы павернуліся.

Таму я пачаў запраўляцца любым бензінам, галоўнае каб ён меў як мага менш этанолу.

Падчас паездкі ў Славаччыну я сутыкнуўся з праблемай, што акрамя 95 E10 на запраўках нічога няма. Ужо на амаль пустым баку я знайшоў адну адзінкавую запраўку, дзе быў 100ы бензін з E5, так што адбыўся чарговы эксперымент :)

Вынік эксперыменту прадказальны - матацыкл ехаў таксама добра як і на 98ым E5.

Выснавы: пераход на 98ы бензін фактычна вырашыў(!) праблему дэтанацыйнага стуку, але не вырашыў праблему з карэкцыямі сумесі. Стаўлю на тое, што тут замешаны біяэтанол, якога ў 98ым бензіне ўсяго 5%, а ў 95ым у два разы больш - 10%. Самая простая і неверагодная парада спрацавала. Шок, але факт.

Падарожжа ў Марока і безэтанолавы бензін

Агульныя выснавы

Стук і карэкцыя часткова звязаны, але гэта розныя праблемы Замена лямбдаў не вырашыла праблему, але не была зусім без сэнсу

---

Бонусам:

Я знайшоў цікавы пост, дзе чалавек напісаў

Вось спасылкі на найбольш важныя з іх:

спасылка на forum BMW Klub Polska(патрэбная рэгістрацыя)

Za uboga mieszanka paliwowa, spowodowała wzrost temperatury spalania спасылка на FB: пост пра згарэўшы поршань ад беднай сумесі

mają czujki i w razie wykrycia spalania detonacyjnego zmieniają mapę

ALE Jest taki czujnik. Jednak spalanie detonacyjne bywa samoistne, wtedy żadna korekta konta zapłonu nie pomaga

Ekonomia BMW wykończyła Gsa,Małym niedomaganiem któregoś czujnika i wystarczy,mapa podstawowa zrobiona na 16:1 przy maksymalnych obrotach + niedomaganiem sądy ze względu na zużycie i jest komplet.Dla przykładu multistrada 1200 ma podstawową mapę zalewającą paliwem przy max RPM celem wystudzenia komory spalania.

https://www.facebook.com/groups/490334524408839/

E5 w październiku 2018 roku. E10 (do 10% bioetanolu) od 1 stycznia 2024 r.

https://www.facebook.com/groups/bmwgspolska/permalink/24184893707859588/

https://www.youtube.com/watch?v=9A4WjnhMhhg